La compagnie autrichienne ÖBB, qui exploite les trains de nuit Nightjet Paris–Vienne et Paris–Berlin en partenariat avec la SNCF et la Deutsche Bahn, a annoncé ce lundi 29 septembre, dans un communiqué, l’arrêt de ces deux liaisons. Selon l’annonce, ces services cesseront d’être exploités à compter du 14 décembre 2025.
Un arrêt qui prive la France de ses dessertes nocturnes internationales
Malgré la mobilisation d’usagers, la France se retrouvera privée de ses seules dessertes nocturnes vers l’étranger à partir du 14 décembre 2025. Ces trains, relancés respectivement en 2021 (Paris–Vienne) et en 2023 (Paris–Berlin), bénéficiaient d’un soutien financier de l’État français sous la forme d’une aide au démarrage d’une durée initiale d’un an, renouvelable deux fois.
La subvention oscillait entre 5 et 10 millions d’euros par an. Après un démarrage encourageant et un taux d’occupation moyen de 70 % en 2024, selon la SNCF, ces lignes sont restées pénalisées par un modèle économique structurellement fragile.
Raisons évoquées : coût, personnel et contraintes opérationnelles
Plus coûteux qu’un TGV, un train de nuit circule en général une fois par jour contre plus de quatre fréquences quotidiennes pour un train à grande vitesse. Il dispose en outre d’un nombre limité de places assises et exige davantage d’agents à bord, notamment lors du franchissement des frontières qui impose des changements de locomotive et d’équipage.
La SNCF a résumé ces difficultés en indiquant que « le passage en circulations quotidiennes à compter de 2026, comme c’était l’objectif initial, n’était plus envisageable compte tenu des travaux très importants sur le réseau en France et en Allemagne ». L’entreprise a également souligné la nécessité d’un soutien public : « cette offre n’est pas viable économiquement sans subvention de l’État ».
Au-delà des coûts d’exploitation, la question du personnel pèse donc lourdement dans l’équation financière et opérationnelle des trains de nuit internationaux.
Un bilan de fréquentation contrasté
En 2024, environ 66 000 voyageurs ont emprunté ces deux liaisons : 36 000 pour la liaison vers Vienne et 30 000 pour celle vers Berlin. Plus largement, un peu plus d’un million de passagers ont voyagé en train de nuit en France en 2024, selon l’ONG Réseau Action Climat.
La fin de ces liaisons représente un coup d’arrêt à une dynamique portée par un public de plus en plus sensible aux alternatives à l’avion, estiment certains observateurs et associations.
Contexte politique et initiatives nationales
En 2022, le président Emmanuel Macron avait promis « une dizaine » de lignes de train de nuit d’ici à 2030, alors que ces services avaient presque disparu en France pendant les années 2010. Depuis la relance du Paris–Nice en 2021, huit lignes intérieures transfrontalières ou nationales sont aujourd’hui opérationnelles, toutes au départ de Paris, desservant notamment Tarbes, Toulouse ou Aurillac.
Les voyageurs de la liaison Paris–Berlin pourront toujours rejoindre la capitale allemande en huit heures grâce à la ligne à grande vitesse ouverte fin 2024. De son côté, ÖBB — pionnière du train de nuit — indique qu’elle maintiendra la liaison Vienne–Bruxelles et continuera d’investir « pour offrir davantage de capacité et de confort sur les lignes existantes ».
La décision d’ÖBB modifie toutefois l’équilibre du réseau européen de nuit, où la viabilité commerciale dépend souvent d’aides publiques et d’une coordination transfrontalière étroite entre opérateurs.
Cette évolution intervient alors que la France et l’Allemagne affrontent d’importants chantiers sur leurs réseaux ferroviaires, conditions que la SNCF a citées pour justifier l’impossibilité de renforcer la fréquence des circulations nocturnes à l’horizon 2026.
En l’absence de nouvelles annonces publiques détaillant des solutions de financement ou d’organisation communes, l’arrêt programmé des liaisons Nightjet Paris–Vienne et Paris–Berlin laissera un vide dans l’offre de nuit internationale au départ de la France à compter du 14 décembre 2025.
