Quand une ligne de train cesse d’être rentable, qui paie l’addition ?
La question n’est pas théorique. Elle touche directement les villes moyennes et les territoires moins denses, où le train reste souvent le lien le plus simple avec le reste du pays.
Un texte budgétaire qui remet le rail sur la table
Le Sénat doit examiner à partir du 14 avril le projet de loi-cadre relatif au développement des transports. Ce texte doit servir à dégager de nouvelles ressources pour moderniser les infrastructures existantes. Dans ce débat, la SNCF veut remettre un sujet sensible au centre : le financement des dessertes jugées non rentables.
L’enjeu est connu depuis longtemps, mais il revient avec force. Le groupe ferroviaire historique estime que ses activités de dessertes d’intérêt public supportent un déficit annuel de 200 millions d’euros. Derrière cette formule, il faut comprendre des lignes qui ne gagnent pas d’argent, mais que l’entreprise maintient parce qu’elles relèvent d’une mission d’aménagement du territoire.
Le gouvernement a présenté ce projet de loi-cadre en février. Le ministre des Transports, Philippe Tabarot, a alors défendu une réforme destinée à sécuriser, renforcer et programmer les investissements dans les transports. Le texte est aussi lié aux travaux de la conférence Ambition France Transports, lancée pour repenser le financement du système.
Pourquoi ce sujet revient maintenant
La SNCF se saisit de ce calendrier parlementaire pour poser une question simple : faut-il continuer à faire financer les lignes les moins rentables par les plus profitables ? Aujourd’hui, le modèle repose en partie sur une péréquation interne. Les lignes qui rapportent davantage, en particulier certaines grandes liaisons à grande vitesse, compensent celles qui coûtent plus qu’elles ne rapportent.
Mais cette mécanique est fragilisée par l’ouverture à la concurrence. Les nouveaux opérateurs se positionnent d’abord sur les dessertes les plus attractives. Cela réduit la marge de l’opérateur historique et peut, à terme, affaiblir la solidarité financière qui permet de maintenir certaines lignes.
Le Sénat a déjà mis ce sujet en évidence. Dans un rapport présenté début avril, les rapporteurs spéciaux des crédits des transports ont averti que la concurrence pourrait fragiliser les dessertes TGV dites d’aménagement du territoire. Ils soulignent aussi que l’article 10 du projet de loi-cadre prévoit déjà une réflexion sur la réduction des péages ferroviaires sur ces axes moins rentables.
Ce que cela change pour les usagers
Pour les habitants des villes moyennes, l’enjeu est très concret. Moins de dessertes, c’est moins de choix d’horaires, plus de correspondances et, parfois, une dépendance accrue à la voiture. Dans des territoires où la gare joue un rôle de désenclavement, chaque suppression de train se voit immédiatement dans la vie quotidienne.
Le cas de Châtellerault, dans la Vienne, illustre bien ce basculement. Dans cette ville de 30 000 habitants, des usagers dénoncent la raréfaction de l’offre. Depuis 2017, trois liaisons quotidiennes avec Bordeaux et un aller-retour vers Paris ont disparu. Pour eux, le signal envoyé est paradoxal : l’État et les collectivités poussent au report vers le train, mais l’offre se réduit sur certains trajets.
Le débat dépasse toutefois le seul confort des voyageurs. Il touche à la façon dont la France finance son réseau ferroviaire. La SNCF rappelle que certaines lignes servent d’abord une mission d’intérêt général. Le Sénat, lui, cherche à savoir comment sécuriser ces dessertes sans faire peser tout le poids de l’effort sur l’opérateur historique.
Trois pistes sur la table
Les discussions parlementaires pointent plusieurs solutions. La première consiste à moduler les péages ferroviaires, c’est-à-dire le prix payé pour faire circuler les trains sur le réseau. L’idée est simple : alléger les lignes fragiles et faire contribuer davantage les plus rentables.
La deuxième piste concerne un meilleur partage de la charge entre modes de transport et territoires, via l’Agence de financement des infrastructures de transport de France. La troisième ouvre la voie à des financements complémentaires, y compris privés. Au Sénat, il a même été évoqué qu’une mobilisation de capitaux privés pourrait représenter jusqu’à 200 millions d’euros par an.
Reste une difficulté politique majeure : comment préserver l’équilibre du système sans décourager la concurrence ni renchérir le coût du rail pour l’ensemble des acteurs ? Les défenseurs du modèle actuel répondent qu’il faut maintenir une solidarité entre lignes rentables et lignes utiles. Les critiques estiment, eux, que ce système devient plus difficile à tenir à mesure que le marché s’ouvre.
Ce qu’il faut surveiller dans les prochains jours
L’examen sénatorial du 14 avril dira si le texte évolue vers une réponse plus nette sur les dessertes non rentables. Les amendements sur les péages ferroviaires, le financement du réseau et la place de la péréquation seront décisifs. À court terme, c’est là que se joue l’avenir de plusieurs lignes qui ne vivent pas de leur rentabilité, mais de leur utilité publique.
