Quand la liberté de navigation devient un enjeu citoyen

Pourquoi Ormuz compte autant

Le détroit d’Ormuz relie le golfe Persique à l’océan Indien. L’EIA le présente comme le principal goulet d’étranglement pétrolier du monde, avec près de 20% de l’offre mondiale de pétrole qui y transite. Le droit de la mer de l’ONU prévoit, lui, un régime de passage en transit pour les détroits utilisés pour la navigation internationale, avec un principe simple : ce passage ne doit pas être entravé. Le texte de la Convention des Nations unies sur le droit de la mer pose ce cadre.

Le choc dépasse le pétrole. Une synthèse relayée par la Commission européenne, fondée sur l’UNCTAD, indique qu’avant la guerre, le détroit servait à 38% du trafic maritime mondial de brut, 29% du GPL, 19% du GNL et 13% des produits chimiques, dont les engrais. La même note rapporte qu’au 10 mars, le trafic est tombé de 129 navires par jour en moyenne à 4, soit une chute de 97%, tandis que les prix internationaux du pétrole brut et du GNL ont bondi de 27% et 74% entre le 27 février et le 9 mars.

Bruxelles, Paris et les capitales du G7 serrent les rangs

Le 19 mars, plusieurs dirigeants européens, dont la France, ont condamné les attaques contre des navires civils et la fermeture de fait du détroit par les forces iraniennes. Ils ont rappelé que la liberté de navigation est un principe fondamental du droit international. Quelques jours plus tard, les ministres des Affaires étrangères du G7 ont réaffirmé la nécessité de rétablir durablement une navigation libre et sûre dans le détroit d’Ormuz.

Le 1er mars, l’Union européenne disait déjà que la sécurité maritime et le respect de la liberté de navigation étaient essentiels, et que la perturbation des voies critiques comme Ormuz devait être évitée. Le 8 avril, les dirigeants français, européens et de plusieurs grandes capitales ont salué la trêve de deux semaines conclue entre Washington et Téhéran et ont promis de contribuer à garantir la liberté de navigation dans le détroit. À Bruxelles, la Commission a ensuite demandé aux États membres de coordonner leurs mesures pour sécuriser l’approvisionnement en pétrole et produits raffinés, en prévenant qu’une fermeture prolongée imposerait une préparation commune. La note de la Commission sur la sécurité d’approvisionnement pétrolier le dit clairement.

Ce front diplomatique n’est pas seulement juridique. Il protège aussi les intérêts de pays importateurs, de compagnies maritimes et de consommateurs qui paient ensuite la facture. Plus le détroit reste ouvert, plus les États européens limitent le risque d’un choc sur le gaz, le pétrole, les engrais et, par ricochet, sur les prix à la pompe et les coûts alimentaires.

Donald Trump entretient, lui, une ambiguïté plus marchande que diplomatique. L’AP rapporte que la Maison Blanche s’oppose aux péages dans le détroit, tout en faisant de sa réouverture une priorité. Anadolu, de son côté, décrit un président américain évoquant une coentreprise avec l’Iran pour sécuriser le passage et laissant entendre qu’un prélèvement pourrait entrer dans le jeu. Cette double ligne brouille le message : Washington veut l’ouverture, mais parle aussi comme s’il cherchait à transformer le passage en actif négociable.

Ce qu’un péage changerait vraiment

Pour l’Iran, un péage apporterait de l’argent et du levier politique. Pour les autres, il créerait un précédent redouté. Même modeste, une taxe par passage s’additionne très vite quand le corridor transporte des volumes massifs de pétrole et de gaz. Le vrai coût, toutefois, ne se limite pas au ticket d’entrée : il vient surtout des primes d’assurance, des détours, des délais et de la présence éventuelle d’escortes. L’EIA souligne que les flux restent limités et que le marché du pétrole a déjà encaissé une hausse nette du Brent depuis le début de la crise.

L’effet est inégal selon les acteurs. Les grands groupes énergétiques peuvent réorganiser une partie de leurs cargaisons, absorber un surcoût temporaire ou répercuter la hausse. Les petits importateurs, les acheteurs d’engrais et, au bout de la chaîne, les ménages n’ont pas cette marge. C’est aussi pour cela que l’UNCTAD alerte sur les pays dépendants des importations d’engrais et de nourriture en provenance du Golfe : les coûts de transport, d’énergie et d’alimentation montent ensemble, et ils pèsent d’abord sur les économies les plus fragiles.

Le débat n’est donc pas seulement commercial. Juridiquement, le cœur du problème reste le même : un État côtier peut encadrer la circulation, mais il ne peut pas transformer un détroit international en péage ordinaire sans heurter le régime du passage en transit. C’est précisément pour cela que Paris, Berlin, Bruxelles et les capitales du G7 parlent d’entrave à la navigation et non de simple frais de service.

Face à cette lecture, Oman oppose une ligne nette. Son ministre des transports affirme qu’aucun droit ne peut être imposé au passage dans Ormuz, au motif qu’il s’agit d’un passage naturel et que les accords maritimes signés par Mascate ne le permettent pas. C’est un contrepoids important, parce qu’Oman ne regarde pas le détroit comme un instrument de revanche, mais comme une artère à garder ouverte pour l’économie régionale.

La suite dépendra moins des formules que de la capacité à faire tenir un minimum de sécurité. Les discussions annoncées pour samedi 11 avril, l’éventuelle mise en place d’un mécanisme de transit sûr et la réaction des assureurs diront si le détroit reste un corridor commercial ou devient une monnaie d’échange. En parallèle, l’Union européenne surveille déjà les effets sur l’énergie, les chaînes d’approvisionnement et les prix.

Le vrai test, dans les prochains jours, sera simple : Ormuz redeviendra-t-il un passage neutre, ou restera-t-il un outil de pression politique ? La réponse comptera bien au-delà du Golfe, jusque dans les marchés de l’énergie, les contrats d’assurance maritime et les prix payés par les consommateurs européens.