Pourquoi un détroit peut faire monter les prix

Pour une entreprise exportatrice, le problème n’est plus seulement de vendre. Il faut aussi faire partir la marchandise, la faire arriver, et éviter que la facture logistique ne déraille en route. Depuis les tensions au Moyen-Orient et la nouvelle vague de droits de douane américains, le commerce mondial continue de circuler, mais il devient plus cher à sécuriser. L’enquête mondiale 2025 d’Allianz Trade, l’OMC et l’UNCTAD décrivent tous la même tendance: les flux tiennent, mais les coûts montent, et la visibilité baisse.

Ormuz, le point de friction

Le détroit d’Ormuz résume ce nouveau commerce sous tension. L’Agence internationale de l’énergie rappelle qu’il ne mesure que 29 milles nautiques au point le plus étroit, mais qu’il a vu passer en 2025 environ 20 millions de barils par jour de pétrole et de produits pétroliers. Cela représente près d’un quart du commerce maritime mondial de pétrole. Environ 80% de ces volumes vont vers l’Asie. Les routes de contournement existent, mais elles restent limitées à 3,5 à 5,5 millions de barils par jour de capacité. Autrement dit, un incident local peut vite produire un effet mondial.

Les dernières données de l’ONU montrent que le choc dépasse le seul marché de l’énergie. L’UNCTAD dit que le trafic dans le détroit est passé d’environ 130 passages par jour en février à 6 en mars, soit une baisse proche de 95%. Elle ajoute que les prix du carburant ont augmenté, que le coût du transport de pétrole a bondi et que les navires-citernes et les méthaniers sont les plus exposés. Le conteneur et le vrac sec résistent mieux, mais ils subissent eux aussi la hausse des coûts, les détours et les retards.

Les exportateurs encaissent la hausse des coûts

La mondialisation ne recule pas. Elle se recompose. C’est là que l’enquête d’Allianz Trade devient utile. Menée auprès de 4 500 entreprises dans neuf pays, elle montre que 42% des exportateurs anticipent désormais une baisse de leur chiffre d’affaires de 2% à 10% sur les douze prochains mois. Avant le choc tarifaire du 2 avril 2025, surnommé “Liberation Day”, moins de 5% s’attendaient à ce scénario. Le même sondage indique que les attentes de croissance positive à l’export sont tombées de 80% à 40%, que 27% des entreprises envisagent une interruption temporaire de production et que 32% pensent arrêter des importations ou délocaliser une partie de leur production pour réduire les surcoûts.

Le mécanisme est simple. Quand le fret, l’assurance et les délais augmentent en même temps, la marge se contracte. Les groupes les plus grands peuvent amortir le choc. Ils disposent de trésorerie, de lignes d’assurance-crédit, de services juridiques et de fournisseurs alternatifs. Les plus petits, eux, encaissent de plein fouet un retard de paiement ou un navire dérouté. En France, 73% des entreprises interrogées disent être payées entre 30 et 70 jours. Ce n’est pas neutre pour la trésorerie. Allianz Trade ajoute aussi que 38% des entreprises françaises ont renforcé leur priorité de réduction des coûts après le 2 avril. Quand un règlement glisse, ce sont les achats de matières premières, les stocks et parfois les salaires qui se retrouvent sous pression.

Qui profite de la reconfiguration ?

La crise ne frappe pas tout le monde de la même façon. Les premiers gagnants sont les acteurs capables de contourner le goulet d’étranglement. L’IEA rappelle que l’Arabie saoudite et les Émirats arabes unis disposent de pipelines pouvant éviter Hormuz, même si la capacité de report reste limitée. Les ports et terminaux situés hors du point de passage stratégique gagnent aussi en attractivité. À l’inverse, l’UNCTAD souligne que les pays en développement sont les plus exposés: carburant plus cher, monnaies fragiles, emprunts plus coûteux, importations alimentaires et d’engrais renchéries. Les petits États insulaires et les pays les moins avancés paient le prix fort.

Cette différence compte aussi entre secteurs. Ceux qui importent beaucoup de composants, comme l’automobile, les équipements, l’énergie ou le transport, subissent davantage les ruptures. Ceux qui disposent déjà de fournisseurs répartis sur plusieurs zones résistent mieux. C’est ce que montre aussi Allianz Trade: les entreprises cherchent davantage à diversifier leurs marchés, à rapprocher leurs chaînes d’approvisionnement et à déplacer une partie de leurs achats vers des pays jugés plus sûrs. Le commerce ne s’arrête pas. Il se déplace, et cette mobilité a un coût.

Entre résilience et fragmentation

Deux lectures s’affrontent. La première dit que le système s’adapte. L’OMC met en avant la résilience du commerce mondial, portée par les produits liés à l’IA, les services numériques et l’absence, pour l’instant, d’une escalade générale des représailles tarifaires. Elle rappelle aussi que l’Asie et l’Europe continuent de contribuer positivement au commerce mondial, même si leur appui reste plus faible que dans un scénario de faibles droits de douane. Cette lecture existe aussi chez les entreprises: elles ne renoncent pas au commerce, elles le réorganisent.

L’autre lecture est plus sévère. Elle voit dans cette adaptation une fragmentation durable. L’OMC indique que la part du commerce mondial conduite sous le principe multilatéral de non-discrimination est passée de 80% en 2024 à environ 72% début 2026. Ce glissement dit beaucoup: les échanges continuent, mais ils reposent de moins en moins sur les mêmes règles communes. L’UNCTAD va plus loin et prévient qu’une crise prolongée entretient l’inflation, renchérit l’assurance et peut fragiliser encore davantage les pays déjà endettés.

Ce qu’il faut surveiller maintenant

Dans les prochaines semaines, tout dépendra de trois choses: la durée du blocage à Ormuz, le niveau du pétrole et du gaz, et la capacité des routes alternatives à absorber une partie des flux. L’UNCTAD estime qu’un choc durable continuerait d’alimenter la hausse des coûts de transport et d’assurance. L’OMC ajoute que si les prix du brut et du GNL restent élevés, la croissance du commerce des marchandises pourrait tomber à 1,4% en 2026, contre 1,9% dans son scénario de base. Tant que ces curseurs restent élevés, les exportateurs ne vendent pas seulement des produits. Ils vendent aussi leur capacité à les acheminer.