Un conteneur de plus, ou un camion de plus ?
Qui paie le plus cher pour faire sortir une marchandise d’un port : la route, le rail ou la barge ? La question paraît technique. En réalité, elle décide souvent du mode choisi. C’est précisément ce que veut corriger le projet de loi-cadre sur les transports, examiné au Sénat depuis le 15 avril 2026, avec un article 17 consacré aux frais de manutention portuaire.
Le sujet touche directement les chargeurs, les opérateurs fluviaux et les ports. Si la facture change de quelques dizaines d’euros par conteneur, le report modal peut devenir rentable, ou non. À l’échelle d’un terminal, l’écart est loin d’être marginal. À l’échelle du pays, il reste pourtant trop faible pour déplacer massivement les flux.
Un mode utile, mais encore trop marginal
La France dispose pourtant d’un vrai atout : 8 500 kilomètres de voies navigables, dont 6 700 gérés par Voies navigables de France. Mais le fluvial ne pèse toujours que 2 % du fret intérieur, contre 89 % pour la route et 9 % pour le rail en 2024. Autrement dit, le réseau existe. Le trafic, lui, reste concentré et fragile.
En 2024, le fret fluvial a bien rebondi. L’activité mesurée en tonnes-kilomètres a progressé de 2,1 %, et 43,7 millions de tonnes ont été transportées sur le réseau national des voies navigables. Mais cette reprise masque des écarts. Les filières historiques, céréales et matériaux de construction, ont reculé. La chimie, la métallurgie, le pétrole et les conteneurs ont, eux, tiré la croissance.
Ce déséquilibre compte. Le fluvial dépend encore de quelques grands marchés. Quand les récoltes baissent, quand le BTP ralentit ou quand les flux industriels se contractent, le trafic le ressent aussitôt. C’est aussi pour cela que les acteurs du secteur cherchent des leviers de compétitivité plus simples que de grands slogans sur la décarbonation.
Ce que change l’article 17
Le cœur du dispositif est clair : dans les ports maritimes, le surcoût de manutention supporté par le fluvial doit être intégré au tarif global, au lieu d’être facturé à part. Le texte cherche ainsi à imposer un prix unique pour les opérations de manutention, quel que soit le mode de pré- ou post-acheminement. L’objectif est de mettre le fluvial sur un pied d’égalité avec la route et le rail.
Le gouvernement et les auteurs du texte s’appuient sur un précédent devenu argument. À Dunkerque, la mutualisation des frais de manutention a été expérimentée depuis 2015. Le Sénat cite aussi un cas récent sur l’axe Méditerranée-Rhône-Saône : environ 50 euros de surcoût par conteneur, avec un coût de manutention passant de 220 à 270 euros pour le mode fluvial. Dans cette logique, ce n’est pas le bateau qui devient plus cher à transporter. C’est la rupture de charge qui pénalise son passage au port.
Qui gagne, qui perd, qui arbitre ?
Les gagnants potentiels sont faciles à identifier. Les opérateurs fluviaux, d’abord, qui espèrent enfin sortir d’un désavantage tarifaire. Les chargeurs ensuite, surtout ceux qui cherchent un compromis entre coût, volume et empreinte carbone. Et puis les ports, qui peuvent capter davantage de trafic vers leur hinterland si l’option fluviale redevient compétitive. À court terme, la mesure favorise surtout les axes déjà structurés, où les flux sont réguliers et les barges suffisamment chargées.
Mais le revers existe. Le Sénat a déjà noté, dans un rapport antérieur, que l’expérience dunkerquoise reposait sur une forte adhésion locale et sur une organisation particulière du port. Le même rapport jugeait la généralisation difficile à Marseille ou au Havre, où les surcoûts de manutention sont plus élevés et où plusieurs terminaux, plusieurs acteurs et plusieurs contrats rendent la mutualisation plus complexe. Des armateurs y voyaient déjà une solution à traiter au cas par cas, pas comme un modèle automatique.
Autrement dit, la réforme peut aider les grands ensembles portuaires capables de négocier vite et d’absorber le changement. Elle sera plus rude pour les places portuaires morcelées, où chaque maillon défend sa marge. Et si la facture baisse pour le fluvial, quelqu’un devra bien en assumer le coût ailleurs dans la chaîne logistique. C’est là que se joue le vrai débat politique.
Une bataille de compétitivité, pas seulement de normes
Le dossier dépasse la seule question portuaire. La loi climat et résilience fixe à la France un objectif de hausse de moitié du trafic fluvial intérieur d’ici 2030. C’est un cap ambitieux, mais encore loin du compte si le mode reste à 2 % du fret intérieur. Le texte au Sénat cherche donc à aligner plusieurs curseurs en même temps : coût, gouvernance, investissement et qualité de service.
Le réseau, lui, continue d’être modernisé. VNF a annoncé près de 310 millions d’euros d’investissement en 2024 pour entretenir et moderniser ses 6 700 kilomètres de réseau, puis 22 millions d’euros en 2025 sur le bassin rhénan. L’idée est simple : sans infrastructures fiables, le discours sur le report modal reste théorique. Sans outils portuaires adaptés, le fluvial perd à l’entrée comme à la sortie des ports.
La géographie pèse aussi. Les bassins déjà puissants, comme la Seine, le Rhin, le Rhône-Saône ou les Hauts-de-France, peuvent mieux profiter d’une baisse des surcoûts. Les bassins plus petits, eux, dépendent davantage de quelques clients, de quelques terminaux et de la fluidité des liaisons terrestres autour du port. Le même texte n’a donc pas le même effet partout.
Ce qu’il faut surveiller dans les prochains jours
Le Sénat poursuit l’examen du texte cette semaine, avec plusieurs séances prévues jusqu’au 28 avril 2026. Reste à voir si l’article 17 sortira renforcé, encadré, ou renvoyé à des accords locaux entre places portuaires. C’est l’arbitrage à suivre de près : soit la France tente d’unifier la règle pour faire baisser le coût d’entrée du fluvial, soit elle laisse chaque port négocier sa propre formule. Dans les deux cas, le sort du fret fluvial se joue d’abord sur une question très concrète : qui accepte de payer quoi, et pour quel trafic ?
