Suppression ZFE et enjeux citoyens

Un texte né pour simplifier, pas pour rouvrir le débat sur les ZFE

Le projet de loi a été déposé au Sénat le 24 avril 2024 et engagé en procédure accélérée. Son parcours a été long, heurté, puis repris par une commission mixte paritaire qui a trouvé un accord le 20 janvier 2026. L’Assemblée nationale a ensuite adopté le texte compte tenu de la CMP le 14 avril 2026. Le Sénat a fait de même le 15 avril 2026. Vous pouvez retrouver le cheminement complet dans le dossier législatif du projet de loi de simplification de la vie économique.

Le vote final a été net, mais pas consensuel. À l’Assemblée, le texte de la CMP a été adopté par 275 voix contre 225, avec 30 abstentions. Au Sénat, le scrutin a donné 223 voix pour et 100 contre. Ces chiffres disent bien la chose la plus importante : la loi passe, mais elle divise encore profondément le champ politique.

Ce que la loi retire concrètement sur les ZFE

Dans le droit en vigueur, les ZFE servent à restreindre la circulation des véhicules les plus polluants dans des zones où les normes de qualité de l’air ne sont pas respectées régulièrement. La procédure impose une étude préalable, une consultation du public et des acteurs locaux, une campagne d’information de trois mois et une évaluation régulière, au moins tous les trois ans. Les restrictions visent d’abord les vieux diesels et les vieux moteurs essence. Le cadre actuel figure notamment à l’article L. 2213-4-1 du code général des collectivités territoriales.

La loi adoptée le 15 avril 2026 change cette architecture. Elle abroge les articles L. 2213-4-1 et L. 2213-4-2 du code général des collectivités territoriales, supprime plusieurs renvois dans le code des transports et dans le code de l’environnement, et abroge aussi l’article 135 de la loi de finances pour 2024. En clair, la base légale des ZFE telle qu’elle existait disparaît du texte.

Pour les conducteurs de véhicules anciens, le bénéfice est immédiat. Ceux qui vivent en périphérie, dans des zones mal desservies par les transports, échappent à une contrainte qui pouvait imposer un remplacement coûteux. Les artisans, livreurs et petites entreprises dépendants d’un véhicule vieillissant gagnent aussi du temps. Mais ce gain individuel se paie collectivement par un outil en moins pour réduire les particules fines et les oxydes d’azote.

Le vrai bras de fer : justice sociale contre santé publique

Le cœur du débat est là. Les partisans de la suppression disent que les ZFE creusent une fracture entre centres-villes et périphéries, et qu’elles punissent des ménages qui n’ont pas les moyens de changer de voiture. Le Sénat a d’ailleurs relevé que les collectivités et les usagers dénonçaient le manque d’accompagnement de l’État pour le transport collectif et le renouvellement du parc automobile.

Les opposants répondent qu’abolir les ZFE sans alternative revient à laisser l’air continuer à se dégrader. Santé publique France estime qu’environ 40 000 décès par an sont attribuables aux particules fines PM2,5, pour un coût annuel social évalué à 130 milliards d’euros. L’institution souligne aussi que plusieurs dizaines de milliers de cas de maladies pourraient être évités avec une baisse des polluants. Vous pouvez consulter la page de référence de l’organisme sur la pollution de l’air et ses effets sur la santé.

Le Sénat a lui-même rappelé qu’une suppression pure et simple pourrait coûter très cher à l’État. Dans un rapport sur l’application des lois, la commission évoque un risque de 3,3 milliards d’euros de subventions européennes et jusqu’à 1 milliard d’euros de remboursements, si certains engagements liés à la mise en place des ZFE n’étaient plus tenus. Autrement dit, le débat environnemental se double d’un enjeu budgétaire très concret.

Le gouvernement avait tenté une voie médiane. Son amendement voulait concentrer l’obligation de ZFE sur les seules agglomérations qui dépassent régulièrement les seuils de pollution, soit surtout Paris et Lyon, tout en prévoyant des “pass ZFE” pour des circulations ponctuelles et une phase pédagogique jusqu’au 31 décembre 2026. Cette option a été écartée.

Ce que disent les camps politiques

À l’Assemblée, les défenseurs des ZFE ont insisté sur la qualité de l’air et sur les publics les plus vulnérables. Ils ont expliqué qu’on ne peut pas supprimer un dispositif sans solution de remplacement crédible. De l’autre côté, les adversaires du texte ont présenté les ZFE comme une mesure “ségrégationniste” ou “liberticide”, et ont martelé qu’elle était rejetée par une large partie de l’opinion. Le conflit n’est donc pas seulement technique. Il est aussi social et territorial.

Agnès Pannier-Runacher a regretté le vote de l’Assemblée, en estimant que ces remises en cause ne vont pas dans le sens de l’intérêt des Français. Dans le même débat, le président de la commission spéciale a défendu le compromis présenté par le gouvernement, jugé compatible avec la qualité de l’air et les situations où la pollution a déjà reculé. On voit ici deux logiques concurrentes : l’une veut corriger les effets jugés injustes du dispositif, l’autre veut l’aménager sans le faire disparaître.

Le prochain point de bascule

La suite dépend désormais de la procédure constitutionnelle. L’article 61 de la Constitution permet au président de la République, au Premier ministre, aux présidents des deux assemblées ou à soixante députés ou soixante sénateurs de saisir le Conseil constitutionnel avant la promulgation. Le Conseil dira alors si le texte, ou une partie de celui-ci, est conforme à la Constitution. Le texte est consultable sur l’article 61 de la Constitution.

C’est ce moment qu’il faut surveiller. Si une saisine est déposée, elle dira si la suppression des ZFE tient juridiquement dans une loi présentée comme une simplification économique. Et, au-delà du droit, elle dira surtout quelle place le Parlement accepte encore de laisser à la qualité de l’air face à la pression sociale contre les contraintes automobiles.

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