Prendre le train pour traverser l’Europe devrait être simple. En pratique, pour beaucoup de voyageurs français, cela reste un parcours d’obstacles. Trouver le bon train, réserver au bon endroit, sécuriser une correspondance et, au passage, éviter de payer plus cher qu’en avion : la promesse du rail européen se heurte encore à une organisation trop morcelée.

Un rail européen encore trop morcelé

Le problème n’est pas seulement le manque de liaisons directes. Il y a aussi la manière dont le marché est structuré. La Commission européenne a bien lancé, en novembre 2025, un plan pour accélérer la grande vitesse ferroviaire en Europe. L’objectif affiché est clair : raccourcir les temps de trajet et mieux relier les capitales et grandes métropoles. La même feuille de route inscrit la perspective d’un Paris-Lisbonne via Madrid à l’horizon 2035.

Mais entre l’ambition et le quai, l’écart reste large. Le réseau européen demeure organisé pays par pays, avec des systèmes de réservation qui ne se parlent pas toujours. L’Autorité de régulation des transports a rappelé en mars 2026 que la billetterie et la réservation numériques faisaient partie des blocages majeurs, avec un besoin d’interopérabilité plus forte entre plateformes.

Concrètement, cela signifie qu’un voyageur peut voir un trajet exister dans les faits, mais pas dans une seule recherche simple. Le train ne manque pas seulement de vitesse. Il manque aussi de lisibilité. Et c’est souvent là que l’avion gagne, car réserver un vol transfrontalier reste beaucoup plus direct qu’assembler plusieurs billets ferroviaires.

Quand une correspondance devient une prise de risque

Le rapport souligne un autre point décisif : les correspondances sont trop peu visibles et trop peu sécurisées. Le droit européen protège mieux les passagers qu’avant. Le règlement 2021/782 prévoit notamment des droits à l’information en temps réel, au réacheminement et à l’assistance. Il a aussi introduit l’obligation, pour certaines entreprises ferroviaires, de proposer des “through-tickets”, c’est-à-dire des billets de bout en bout.

Mais dans la pratique, cette protection ne couvre pas tout. Les accords volontaires comme l’AJC, pour l’accord de poursuite du voyage en cas de perturbation, ou HOTNAT, pour prendre le prochain train disponible, restent limités à certaines compagnies et à certains types de trajets. HOTNAT ne vaut que pour des correspondances entre trains à grande vitesse de l’alliance Railteam, dans des hubs précis, et sous réserve de places disponibles.

Résultat : si le premier train est en retard, le passager doit parfois racheter un billet et payer un hébergement de sa poche. Pour un grand voyageur ou une clientèle affaires, le coût est supportable. Pour un étudiant, une famille ou un usager occasionnel, le risque financier pèse bien plus lourd. Le rail européen reste donc plus fragile pour ceux qui ont le moins de marge.

Les lignes existent, mais pas partout ni pour tout le monde

Le constat est particulièrement visible sur les grandes liaisons internationales. Selon le rapport, sur 31 liaisons aériennes transportant plus d’un million de passagers en 2024, seules 9 disposent d’un train direct, 18 exigent au moins une correspondance et 4 sont impossibles à réaliser dans la journée en train. C’est un révélateur simple : pour une partie des trajets les plus demandés, le rail n’offre pas encore une alternative réellement commode.

Les grandes villes régionales ne sont pas épargnées. Des liaisons directes ont disparu ces dernières années, notamment entre Marseille et Londres, Toulouse et Barcelone, ou Marseille et Milan. En parallèle, certains trains de nuit internationaux ont été stoppés faute de soutien public, ce qui réduit encore les options pour les voyageurs qui veulent éviter l’avion sans perdre une journée entière.

À l’inverse, d’autres liaisons renaissent. European Sleeper doit lancer un Paris-Berlin avec plusieurs arrêts intermédiaires, ce qui montre qu’une demande existe. Mais ce type d’offre dépend souvent d’un fragile équilibre économique et d’un soutien public ou commercial durable. Sans cela, la ligne peut repartir aussi vite qu’elle a été créée.

Un désavantage fiscal qui pèse sur le prix final

Le débat ne se joue pas seulement sur les rails. Il se joue aussi dans les taxes. Le rapport pointe un désavantage structurel entre train et avion : sur un trajet Paris-Barcelone, l’écart fiscal atteint selon lui 30 à 40 euros par passager côté aérien, en raison notamment de l’absence de taxe sur le kérosène et de TVA à 0 % sur les trajets internationaux. Le ferroviaire, lui, supporte une taxe sur l’électricité et la TVA.

Cette différence profite d’abord aux compagnies aériennes et aux passagers les plus sensibles au prix. Elle pénalise, à l’inverse, le train, pourtant présenté comme l’outil le plus crédible pour faire baisser les émissions du transport sur les longues distances européennes. La Commission européenne le reconnaît elle-même : son plan de novembre 2025 lie explicitement la grande vitesse ferroviaire à la compétitivité européenne et à la décarbonation des transports.

Autrement dit, le marché n’est pas neutre. Il oriente les choix. Tant que l’avion restera fiscalement plus léger et plus simple à réserver, le report modal vers le train restera limité, même quand le rail est pertinent en temps, en confort ou en empreinte carbone.

Ce que demandent les acteurs du rail

Face à ce constat, le Réseau Action Climat avance trois priorités. D’abord, obliger les grandes plateformes à afficher l’ensemble des offres et à distribuer les opérateurs dans des conditions équitables. Ensuite, étendre à toutes les correspondances ferroviaires européennes une protection réelle des passagers, afin d’éviter qu’un retard ne transforme un trajet en casse-tête coûteux. Enfin, investir davantage dans le réseau à grande vitesse transeuropéen pour créer plus de liaisons directes ou à correspondance unique.

Les entreprises ferroviaires européennes disent aller dans le même sens, au moins sur le papier. La Communauté européenne du rail défend depuis plusieurs années une billetterie plus fluide, une meilleure circulation des données et un élargissement de l’AJC. Elle affirme aussi qu’une protection renforcée a déjà gagné du terrain, avec une couverture annoncée de plus de 90 % du trafic passagers européen parmi ses membres pour l’AJC. Le secteur plaide donc pour une solution commune, mais il veut éviter qu’une réglementation trop lourde freine l’innovation commerciale.

De son côté, la Commission prépare un nouvel étage de la fusée : une révision ciblée des droits des passagers ferroviaires et un futur cadre pour les services numériques de mobilité. Elle a lancé une consultation en juillet 2025 pour renforcer la couverture des voyageurs lorsqu’ils ratent une correspondance sur un billet unique acheté sur une plateforme. Le signal est net. Bruxelles veut que le billet européen devienne enfin simple à acheter et vraiment protégé.

Ce qu’il faut surveiller maintenant

La suite se joue sur trois fronts. D’abord, le contenu de la future proposition européenne sur la réservation et la billetterie numériques. Ensuite, l’évolution des droits des passagers ferroviaires, où la Commission doit préciser jusqu’où elle veut aller pour couvrir les voyages multi-opérateurs. Enfin, la capacité des États, dont la France, à financer de nouvelles liaisons internationales et à rétablir des trains de nuit ou des directes aujourd’hui manquantes. Sans cela, le train continuera d’incarner une promesse européenne plus qu’un réflexe de voyage.