Plus de places, moins d’énergie, onze usines françaises : le TGV M, pari politique d’une France qui veut encore fabriquer ses trains

Un TGV plus grand, plus sobre et entièrement conçu en France : qu’est-ce que cela change pour celles et ceux qui prennent le train chaque semaine ? Et que dit ce nouveau train de la capacité du pays à fabriquer encore ses grandes machines ? Le TGV M apporte ce vendredi une partie de la réponse.

Un train promis pour les Jeux olympiques

Le calendrier de départ était limpide : le TGV M devait rouler pour les Jeux olympiques de Paris, à l’été 2024. Il aura fallu attendre l’automne 2026. La mise en service a glissé à 2025, puis au début de 2026, au 1er juillet, à la rentrée, et enfin à novembre.

SNCF Voyageurs a mis en cause des retards de livraison et des délais d’homologation. Alstom a reconnu sa part de responsabilité. Le feu vert décisif est venu le 29 mai 2026 : l’Agence de l’Union européenne pour les chemins de fer a délivré l’autorisation de mise sur le marché, le sésame qui certifie qu’un train peut circuler en sécurité. Plus d’un million de kilomètres d’essais avaient été parcourus auparavant.

Ce vendredi 6 novembre, le premier TGV M quitte Paris-Gare-de-Lyon pour Marseille-Saint-Charles, avec à son bord le ministre des Transports, Philippe Tabarot, et le PDG de la SNCF, Jean Castex. Le train rejoindra ensuite les circulations TGV Inoui sur l’axe Paris-Lyon-Marseille.

Ce que la cinquième génération change pour les voyageurs

Le TGV M aligne neuf voitures au lieu de huit. Il peut accueillir jusqu’à 740 passagers, contre 634 sur une rame classique, soit environ 20 % de places en plus. Alstom annonce aussi une consommation d’énergie inférieure de 20 % à celle de la génération précédente et 97 % de matériaux recyclables.

La vitesse, elle, ne bouge pas : 320 km/h, comme les TGV actuels sur les lignes les plus rapides. Paris-Marseille reste donc autour de trois heures. Le progrès se joue ailleurs, dans la modularité. Une voiture de première peut devenir une voiture de seconde, les espaces bagages ou vélos peuvent être redistribués. Le train s’adapte aux usages au lieu de rester figé dans sa configuration d’usine.

Le climat a aussi pesé sur la conception. Les rames sont prévues pour fonctionner jusqu’à 50 °C. En cas de coupure de courant, des batteries de secours maintiennent la climatisation et l’éclairage, et permettent de rejoindre la gare la plus proche, jusqu’à 40 à 60 kilomètres. Après des étés marqués par des trains immobilisés en pleine chaleur, l’argument parle directement aux usagers.

Onze usines, un symbole que l’exécutif revendique

Le TGV M est aussi une affaire de géographie. Onze sites français d’Alstom participent au programme, qui a mobilisé plus de 4 000 personnes. Les motrices sortent de Belfort, les voitures sont conçues et assemblées à La Rochelle. Les bogies, ces chariots qui portent les roues, viennent du Creusot, les moteurs d’Ornans, la traction de Tarbes et l’électronique embarquée de Villeurbanne.

Le gouvernement en fait un étendard. « Le TGV M ouvre un nouveau chapitre de la grande vitesse française », résume Philippe Tabarot dans un entretien accordé à L’Hémicycle. Pour le ministre délégué à l’Industrie, Sébastien Martin, tout l’enjeu est désormais de produire sur le sol français ce que le pays sait inventer.

Le symbole a une histoire. En 2016, l’État avait commandé en urgence quinze TGV pour sauver l’activité ferroviaire du site de Belfort. Dix ans plus tard, Belfort fabrique les motrices du nouveau train et doit accueillir une nouvelle usine, dans le cadre des plus de 150 millions d’euros d’investissements annoncés par Alstom en France en avril 2025. Un écho à 1981, quand l’État faisait déjà de la grande vitesse un choix politique.

Les zones d’ombre : rythme, finances et état du réseau

L’enthousiasme officiel ne dissipe pas toutes les questions. D’abord le rythme : seules sept rames sont prêtes au lancement, et treize sont attendues d’ici la fin de l’année. La plupart des voyageurs continueront donc de monter dans des TGV classiques pendant des mois. Le renouvellement du parc s’étalera jusqu’au début des années 2030.

Ensuite, la santé du constructeur, qui accumule les retards depuis des mois. Le 2 novembre, Alstom a lancé un nouvel avertissement sur ses résultats : marge négative au premier semestre, 1,25 milliard d’euros de trésorerie consommée et un objectif de marge annuelle ramené à environ 1 %. L’action a chuté d’environ 26 % à l’ouverture. En cause, des trains régionaux destinés à l’Allemagne et hérités du rachat de Bombardier, pas le TGV M. Mais le groupe vise désormais environ 2 milliards d’euros de réduction de dette, et des analystes évoquent déjà cessions d’actifs ou augmentation de capital.

Enfin, un train neuf ne vaut que par les voies sur lesquelles il roule. Le contrat de performance entre l’État et SNCF Réseau, dont la signature est attendue en novembre, prévoit environ 1,5 milliard d’euros d’investissements supplémentaires par an à partir de 2028 pour régénérer et moderniser le réseau. L’Autorité de régulation des transports a pourtant jugé cette trajectoire « peu crédible », et le Sénat s’inquiète du sort des petites lignes.

Ce qu’il faudra surveiller

Les premières semaines diront si le TGV M tient ses promesses en exploitation réelle : ponctualité, disponibilité des rames, retours des passagers. Le 17 novembre, Alstom détaillera ses comptes semestriels et ses pistes de désendettement. La concurrence, elle, se prépare : la compagnie privée Velvet attend ses propres rames à grande vitesse, commandées elles aussi à Alstom. Le TGV M devient ainsi la vitrine de toute une filière, sommée de livrer à l’heure.