Velvet décroche sa licence et prépare ses trains : la concurrence ferroviaire à grande vitesse devient réalité en France

Qui a dit que rien ne changeait sur le rail français ? Ce mardi 1er septembre, jour de rentrée, l’entreprise ferroviaire Velvet a annoncé avoir obtenu sa licence d’exploitation de trains à grande vitesse en France. Un « sésame réglementaire », selon ses mots, qui lui ouvre les portes du réseau que la SNCF exploite quasiment seule depuis la mise en service du TGV en 1981. Les premiers trains verts et violets de Velvet pourraient rouler à 300 km/h sur l’axe Atlantique dès 2028.

Un milliard d’euros et douze rames Alstom

Velvet n’est pas un projet sur papier. L’entreprise, anciennement connue sous le nom de Proxima, a levé un milliard d’euros auprès du fonds d’investissement français Antin Infrastructure Partners. Quelque 850 millions d’euros ont servi à commander 12 trains Avelia Horizon de dernière génération au constructeur Alstom, exactement les mêmes rames que celles que la SNCF met en service cette rentrée. La première motrice de test a déjà été assemblée.

Quatre destinations sont visées au départ de Paris-Montparnasse : Bordeaux, Nantes, Angers et Rennes. L’axe Atlantique est le plus emprunté du pays, avec 44 millions de passagers en 2024. Rachel Picard, présidente de Velvet et ancienne cadre dirigeante de la SNCF, estime que l’entreprise vise 10 millions de places supplémentaires sur la façade atlantique. Son argument commercial tient en un chiffre : 15 % des voyageurs souhaitant prendre le train restent actuellement à quai, faute de capacité. Cette proportion pourrait atteindre 25 % en 2030 si l’offre n’augmente pas.

Licence obtenue, certificat à décrocher

La licence délivrée par le ministère des Transports confirme que Velvet remplit les conditions juridiques et financières pour opérer. Reste une seconde autorisation, décisive : le Certificat de Sécurité Unique (CSU), qui atteste de la maîtrise des risques et du système de gestion de la sécurité. Sans lui, aucun train ne peut circuler avec des passagers. L’obtention du CSU est un processus long, qui implique des essais sur le réseau.

En parallèle, Velvet peut désormais commander des « sillons » auprès de SNCF Réseau, le gestionnaire des infrastructures ferroviaires. Un sillon, c’est un créneau horaire précis sur une voie précise, un droit de passage qui se négocie et se paie. C’est là que la concurrence se joue concrètement : l’accès aux meilleurs horaires, aux heures de pointe, sera le vrai terrain de bataille entre Velvet et la SNCF.

Un marché encore dominé par l’opérateur historique

Malgré l’ouverture formelle du marché à la concurrence en 2020, dans le cadre de la libéralisation européenne, la SNCF continue d’exploiter l’essentiel du réseau à grande vitesse. Velvet rejoint un petit groupe de nouveaux entrants : l’italienne Trenitalia, qui opère déjà entre Paris, Lyon et Milan, l’espagnole Renfe, qui prépare son arrivée, et la start-up française Le Train, qui a signé des accords-cadres avec SNCF Réseau pour l’axe Atlantique.

Le ministre des Transports Philippe Tabarot a salué l’avancée. Il défend l’ouverture à la concurrence comme un moyen « d’enrichir l’offre, d’optimiser les prix et de proposer une diversité d’expériences de voyage ». La première ligne de TER régionale concurrentielle, entre Marseille, Toulon et Nice, a d’ailleurs été mise en service fin juin 2026.

La SNCF, de son côté, ne reste pas immobile. Elle met en service cette rentrée ses propres TGV M (Avelia Horizon), plus capacitaires et moins énergivores. La concurrence l’oblige à accélérer le renouvellement de sa flotte, un effet que les partisans de la libéralisation citent comme la preuve que le système fonctionne.

Ce que cela change pour les voyageurs

L’impact sur les prix n’est pas encore mesurable, puisque Velvet ne circulera pas avant 2028. L’expérience italienne suggère toutefois un effet baissier : l’arrivée d’Italo face à Trenitalia sur l’axe Rome-Milan a fait chuter les tarifs de 30 % en quelques années. Reste une incertitude de taille : la capacité du réseau ferroviaire français, souvent saturé aux heures de pointe, à absorber de nouveaux opérateurs sans dégradation de la ponctualité.

Les syndicats de cheminots, eux, surveillent le dossier. La CGT-Cheminots rappelle régulièrement que la concurrence sur le rail est « un choix politique, pas une fatalité », et redoute une fragmentation du service public ferroviaire. Le prochain rendez-vous sera l’obtention du certificat de sécurité par Velvet, attendue courant 2027.