Poissy change de visage

Quand une usine cesse d’assembler des voitures, la vraie question n’est pas seulement de savoir si elle ferme. C’est de comprendre ce qui reste, et pour qui. À Poissy, Stellantis a tranché : plus de nouveaux modèles après 2028, mais un site maintenu ouvert, transformé en usine de pièces, d’économie circulaire, d’impression 3D et de préparation de véhicules. Le groupe dit y investir 100 millions d’euros d’ici 2030 et viser le maintien d’environ 1 000 emplois ouvriers à cet horizon.

Ce virage ne sort pas de nulle part. En 2021, Stellantis avait déjà présenté à Poissy un projet de campus vert réunissant R&D, fonctions tertiaires et moyens d’essais. En 2023, le groupe a encore étendu le programme de grEEn-campus à ses sites historiques. Le message est clair : Poissy doit moins fabriquer des voitures qu’absorber la fin d’une partie de cette activité.

Le contexte francilien rend ce basculement très symbolique. Après l’arrêt de l’activité automobile à Aulnay en 2014 et la fin de la production de la Zoé à Flins en mars 2024, Poissy est devenu le dernier grand site automobile encore actif en Île-de-France. La région reste pourtant un poids lourd de la filière, avec 63 700 emplois dédiés à l’automobile selon l’Insee.

Ce que Stellantis retire de la chaîne

Le constructeur ne supprime pas le site. Il lui change de métier. La production de DS 3 et d’Opel Mokka doit s’arrêter fin 2028, mais l’usine continuera d’exister autour d’activités jugées plus compatibles avec le marché actuel : pièces de rechange, démontage, transformation de véhicules et fabrication en petites séries. C’est une logique simple. Quand les volumes de voitures neuves baissent, il reste des besoins sur l’après-vente, qui pèsent longtemps après la sortie d’un modèle.

Le raisonnement colle aussi à la situation du groupe. En février, Stellantis a parlé d’un « reset » qui a entraîné 22,2 milliards d’euros de charges exceptionnelles, signe d’un recentrage brutal de sa stratégie. À l’échelle du marché, le diagnostic est le même : l’Europe automobile reste encore environ 20 % sous son niveau de 2019, et l’Insee souligne des coûts de production élevés, une demande faible et une incertitude persistante autour de la transition électrique. Dans ce contexte, garder une chaîne d’assemblage sous-utilisée n’a pas le même sens que la reconvertir.

Stellantis joue donc sur deux tableaux. D’un côté, il réduit des capacités devenues trop lourdes. De l’autre, il conserve une présence industrielle près de son siège et évite une fermeture sèche, toujours plus coûteuse socialement et politiquement. C’est un arbitrage classique dans l’automobile : moins d’assemblage, plus de services liés au véhicule. Pour le groupe, l’équation est défensive. Pour le territoire, elle est moins confortable.

Pour les salariés, le compte n’est pas le même

La direction promet de limiter la casse sociale en s’appuyant sur les départs naturels, surtout les retraites. Mais une usine qui perd l’assemblage perd aussi son cœur d’activité. Les métiers qui restent ne sont pas les mêmes. Les postes liés aux pièces, au contrôle, à la logistique ou à la préparation de véhicules peuvent être préservés. Les plus exposés sont ceux qui dépendent directement de la ligne de montage. Et autour d’eux, les intérimaires et les sous-traitants encaissent souvent les premiers à-coups.

L’impact territorial est tout aussi inégal. L’automobile ne se résume pas aux ouvriers de l’atelier. Elle fait vivre des bureaux d’études, des transporteurs, des équipementiers et des services de proximité. L’Insee rappelle d’ailleurs que la filière représente 329 000 salariés en France, soit 1,6 % de l’emploi salarié privé, et que ses emplois restent très concentrés au nord et à l’est du pays. Quand un site comme Poissy se transforme, ce n’est pas seulement une chaîne qui s’arrête. C’est tout un écosystème qui se rétrécit.

Qui y gagne, qui y perd ?

La direction défend une version apaisée du dossier. Le directeur du site affirme que la transformation a été travaillée avec des partenaires sociaux et que les nouvelles activités doivent garantir un avenir industriel au lieu d’une fermeture brutale. Cette lecture a un avantage évident pour Stellantis : elle permet de garder des volumes, de sécuriser l’après-vente et de montrer aux pouvoirs publics qu’il ne s’agit pas d’un abandon pur et simple.

Les syndicats, eux, lisent autre chose. La CGT a convoqué un meeting contre la « fermeture programmée » du site et dit vouloir alerter sur les menaces qui pèsent sur plus de 2 000 emplois industriels. De son côté, FO décrit un climat d’inquiétude durable et une production déjà ralentie par séquences. Le désaccord ne porte pas seulement sur le vocabulaire. Il porte sur le pouvoir de décider du rythme, du nombre de postes et du niveau de savoir-faire qu’on accepte de perdre.

En pratique, la reconversion profite d’abord à Stellantis, qui adapte sa capacité à la demande et évite de maintenir une usine d’assemblage en sous-régime. Elle profite aussi au site lui-même, qui échappe à la fermeture. En revanche, elle pénalise les métiers directement liés à la fabrication automobile et fragilise les revenus induits dans le bassin d’emploi. C’est la partie la plus concrète du dossier : une reconversion peut sauver un lieu, sans pour autant sauver tous les emplois qui le faisaient vivre.

Ce qu’il faut surveiller

Les prochaines semaines diront si la promesse tient dans le réel. Il faudra regarder le calendrier d’investissement, la montée en puissance des nouvelles activités, et la manière dont Stellantis gère la transition sociale. Le groupe dit miser sur les départs naturels. Reste à voir si cela suffit sans recourir à des mesures plus dures, ni à une baisse progressive des effectifs plus forte que prévu.

Le vrai rendez-vous est aussi plus large que Poissy. Stellantis doit présenter son nouveau plan stratégique en mai, et le dossier pourrait servir de signal pour d’autres surcapacités en Europe, notamment en Allemagne et en Italie. Si Poissy devient un modèle, ce sera celui d’une industrie automobile qui réduit l’assemblage pour préserver le reste. Si le dossier déraille, il dira surtout que la reconversion ne suffit pas à masquer la pression qui pèse sur toute la filière.