Voitures électriques en 2035 : l’Europe assouplit sa règle et relance le doute sur le coût pour les automobilistes

Une voiture neuve en Europe sera-t-elle encore vraiment électrique en 2035 ?

Pour un acheteur, la question est simple : faudra-t-il choisir un modèle 100 % électrique, ou l’Europe laissera-t-elle encore une porte ouverte aux moteurs thermiques ? Derrière cette réponse se joue bien plus qu’un débat technique. Il s’agit du coût d’achat, de l’offre disponible, et du futur industriel de tout un continent.

Le sujet est explosif parce qu’il touche à la fois le climat, l’emploi et la concurrence mondiale. L’Union européenne a fixé dès 2023 un cap très clair : zéro émission nette de CO2 pour les voitures et camionnettes neuves à partir de 2035, avec une réduction de 100 % par rapport aux objectifs de 2021. Mais la Commission a ensuite ouvert la porte à des carburants neutres en CO2, puis, en décembre 2025, elle a proposé un cadre plus souple pour le secteur automobile.

Ce que Bruxelles a changé

Le point de départ est simple. En 2023, le règlement européen sur les voitures et les vans neufs a acté la fin des ventes de véhicules thermiques classiques à l’horizon 2035. Le texte prévoit aussi qu’après consultation des parties prenantes, la Commission puisse proposer un cadre pour les véhicules roulant exclusivement avec des carburants neutres en CO2. C’est cette ouverture qui nourrit aujourd’hui la bataille politique.

En décembre 2025, la Commission a présenté un “Automotive Package” destiné à soutenir la transition du secteur. Son contenu est plus souple que le cap initial. À partir de 2035, les constructeurs devraient respecter une réduction de 90 % des émissions à l’échappement, et non plus 100 %. Le reliquat de 10 % pourrait être compensé par de l’acier bas carbone produit dans l’Union, ou par des e-fuels et des biocarburants. La Commission a aussi mis en avant des “super-credits” pour les petites voitures électriques fabriquées dans l’Union.

Autrement dit, la règle ne disparaît pas. Elle se transforme. Pour les industriels, cette nuance compte énormément. Pour les ONG climat, elle risque de vider l’objectif de sa substance.

Pourquoi l’industrie pousse à l’assouplissement

Les constructeurs européens demandent depuis longtemps davantage de flexibilité. Leur argument est connu : la transformation coûte cher, les cycles d’investissement sont longs, et la demande en électriques reste inégale selon les pays. La filière rappelle aussi que le marché européen dépend fortement de batteries et de chaînes de valeur contrôlées par la Chine. Dans les données de l’Agence internationale de l’énergie, la Chine représentait plus de 80 % de la production mondiale de batteries en 2025, et plus de la moitié du marché européen des producteurs chinois de batteries.

Ce n’est pas un détail. Sans batteries compétitives, sans matières premières sécurisées et sans prix accessibles, la transition peut se faire au ralenti. C’est précisément le cœur du raisonnement de la Commission : éviter une trajectoire trop rigide qui pénaliserait les marques européennes au moment où la concurrence asiatique avance vite. L’IEA note d’ailleurs que la Chine reste le premier hub mondial de fabrication et d’échanges de voitures électriques, avec 16 millions de véhicules électriques produits en 2025 et plus de 2,5 millions exportés.

Les bénéficiaires d’un assouplissement sont donc clairs : les grands constructeurs qui veulent préserver des marges de manœuvre, certains sous-traitants exposés au risque de désindustrialisation, et les pays où l’automobile pèse lourd dans l’emploi. En revanche, les petits équipementiers et les territoires les moins bien dotés en bornes de recharge risquent de rester en retard si la transition s’étale trop.

Le contre-argument : l’Europe prend-elle le risque de ralentir trop tôt ?

Face à cette ligne plus souple, les défenseurs du cap initial martèlent un autre message. L’Europe a déjà voté la trajectoire 2035. La modifier maintenant envoie un signal de flottement, au moment même où les ventes de voitures électriques progressent. La Commission elle-même souligne que les véhicules zéro émission représentaient 14,5 % des nouvelles immatriculations de voitures dans l’Union et 6,4 % pour les vans en 2024.

Les écologistes et une partie des experts du Parlement jugent qu’un objectif à 90 % ne garantit plus la même clarté aux investisseurs. Transport & Environment plaide pour maintenir la cible de 100 % en 2035 et critique la logique des compensations, jugées faciles à contourner. Son argument est simple : plus l’Europe ménage les moteurs thermiques, plus elle retarde la bascule industrielle vers les petites voitures électriques, les batteries, les logiciels embarqués et les infrastructures associées.

Plusieurs gouvernements partagent cette inquiétude. En décembre 2025, l’Espagne a publiquement demandé à la Commission de préserver l’ambition du texte de 2035. Ce type de position reflète une fracture de plus en plus nette entre États favorables à la fermeté climatique et États qui veulent protéger plus directement leur base industrielle.

Pour les ménages, l’équation est plus nuancée. Un cadre stable peut accélérer la baisse des prix grâce aux volumes et à la standardisation. Mais une transition trop rapide sans aide à l’achat, sans recharge accessible et sans offre bon marché risque de laisser de côté une partie des automobilistes, notamment dans les zones rurales et périurbaines. C’est là que le sujet devient concret : l’ambition climatique ne vaut politiquement que si elle reste achetable.

Ce qu’il faut surveiller maintenant

Le vrai enjeu, désormais, n’est plus de savoir si l’Europe a fixé un cap. Elle l’a fait. La question est de savoir combien de flexibilité elle acceptera pour tenir ce cap sans casser son industrie automobile. Le dossier avance à Bruxelles avec plusieurs chantiers en parallèle : la réforme du cadre CO2 pour les voitures et vans, le soutien à l’industrie de la batterie, et le débat sur les véhicules de flotte, qui représentent une part très importante des immatriculations neuves.

Dans les prochains mois, il faudra suivre les positions du Parlement européen et du Conseil sur la proposition de la Commission. Le rapport de force dira si l’Union reste sur une logique de transformation rapide, ou si elle s’oriente vers un compromis durable avec les moteurs thermiques, au nom de la compétitivité. C’est ce vote-là, plus que les déclarations de principe, qui dira où va vraiment l’Europe automobile.