Prix du carburant : les mesures envisagées peuvent-elles vraiment soulager le budget des automobilistes français ?

Quand le litre approche ou dépasse deux euros, la question devient immédiate : comment continuer à travailler, se soigner ou conduire ses enfants sans faire exploser son budget ?

Face à cette pression, Philippe Juvin, député Les Républicains des Hauts-de-Seine et rapporteur général du budget à l’Assemblée nationale, défend un objectif simple : empêcher les prix à la pompe de franchir durablement le seuil des deux euros.

Le carburant, une dépense difficile à réduire

Pour de nombreux ménages, notamment dans les zones rurales et périurbaines, la voiture reste indispensable. Les transports collectifs ne permettent pas toujours de rejoindre son emploi, un établissement de santé ou les services publics.

Une hausse de quelques centimes par litre peut donc peser fortement sur les salariés qui parcourent plusieurs dizaines de kilomètres chaque jour. Les petites entreprises et les travailleurs indépendants sont également exposés, car ils répercutent difficilement cette hausse sur leurs clients.

Le prix payé à la station ne dépend pas uniquement du cours du pétrole. Il comprend le coût du brut, le raffinage, le transport, la distribution et plusieurs prélèvements publics. La présentation officielle du dispositif des certificats d’économies d’énergie rappelle que ces obligations concernent notamment les fournisseurs de carburants.

La piste d’un prix maximum à deux euros

Philippe Juvin ne propose pas un blocage administratif général des prix. Il évoque plutôt un ensemble de mesures temporaires pour maintenir le litre sous un seuil de deux euros.

Sa première proposition consiste à supprimer les certificats d’économies d’énergie, les CEE. Ce mécanisme oblige les fournisseurs d’énergie à financer des opérations destinées à réduire la consommation, comme la rénovation des bâtiments ou certains travaux d’efficacité énergétique.

Le député estime que ce dispositif coûte cher aux consommateurs et produit des résultats insuffisamment contrôlés. Il s’appuie notamment sur les critiques formulées par la Cour des comptes dans son rapport sur les certificats d’économies d’énergie.

Dans ce rapport, les magistrats financiers relèvent des anomalies dans certaines opérations contrôlées. Ils soulignent aussi que les résultats réels du dispositif restent difficiles à mesurer. La Cour n’écarte pas une suppression, mais elle envisage également une réforme profonde pour mieux cibler les économies d’énergie et renforcer les contrôles.

Selon Philippe Juvin, supprimer les CEE permettrait de rendre environ 6,5 milliards d’euros aux Français. Il avance une baisse possible de 15 à 16 centimes par litre, ainsi qu’un allègement sur les factures d’électricité. Ce montant et cet effet sur le prix sont toutefois des estimations politiques qui dépendraient de la manière dont les fournisseurs répercuteraient la suppression du dispositif.

Les raffineurs au centre du débat

Le député veut aussi ouvrir des discussions avec les raffineurs présents en France. Son raisonnement est le suivant : si les entreprises bénéficient de marges élevées grâce à la crise, elles doivent contribuer davantage à l’effort demandé aux automobilistes.

« Les raffineurs profitent de la crise, objectivement », affirme-t-il. Il reconnaît cependant qu’il s’agit de sociétés privées et qu’elles ont vocation à réaliser des bénéfices. La question serait donc de déterminer l’effort temporaire qu’elles pourraient consentir, sur le modèle de la remise ou du plafonnement appliqué par certains distributeurs.

Cette proposition ne toucherait pas tous les acteurs de la même façon. Les groupes qui possèdent des capacités de raffinage en France seraient directement concernés. Les distributeurs indépendants, eux, pourraient bénéficier d’un prix d’achat plus bas, mais ils ne maîtrisent pas l’ensemble de la chaîne.

Le débat porte aussi sur la définition de la marge. La marge de raffinage mesure l’écart entre le prix des produits raffinés et le coût du pétrole brut. Elle peut augmenter rapidement lorsque les capacités de production sont limitées ou lorsque l’approvisionnement en diesel devient plus difficile.

Des analyses récentes ont montré que les marges de raffinage pouvaient fortement progresser lors d’une crise, surtout sur le gazole. Mais cela ne signifie pas que chaque station-service réalise le même niveau de bénéfice. Le prix final dépend également des coûts de transport, des frais de distribution et des taxes.

La TICPE, un levier puissant mais coûteux

Philippe Juvin cite enfin ce qu’il appelle « l’Axis », vraisemblablement la TICPE, la taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques. Cette taxe constitue l’un des principaux prélèvements appliqués aux carburants.

La baisser temporairement pourrait produire un effet rapide à la pompe. Toutefois, cette décision réduirait les recettes publiques. L’État devrait donc trouver plusieurs milliards d’euros ailleurs ou accepter une dégradation du solde budgétaire.

Le choix oppose ainsi deux urgences. La première consiste à protéger immédiatement le pouvoir d’achat des automobilistes. La seconde consiste à financer les services publics et à tenir les objectifs de réduction des émissions de gaz à effet de serre.

Une baisse générale profiterait davantage aux ménages qui consomment beaucoup de carburant. Elle bénéficierait aussi aux automobilistes aisés, capables de parcourir davantage de kilomètres. À l’inverse, une aide ciblée toucherait moins les gros rouleurs, mais limiterait le coût pour les finances publiques.

Une réponse contestée sur le fond

La suppression des CEE ne ferait pas disparaître la dépense énergétique. Elle déplacerait son financement. Les ménages pourraient payer moins sur leurs factures, mais les travaux de rénovation ou les aides à l’efficacité énergétique devraient être financés autrement.

Le gouvernement présente les CEE comme un outil central de maîtrise de la consommation. Les maintenir permet de faire contribuer les fournisseurs d’énergie aux économies réalisées par les particuliers, les collectivités et les entreprises. Les supprimer pourrait donc soulager les automobilistes à court terme, mais réduire les moyens consacrés à la rénovation énergétique.

La Cour des comptes critique la gouvernance et le contrôle du dispositif. Elle ne conclut pas pour autant que toutes les opérations sont inutiles. Elle recommande surtout de mieux mesurer les économies réellement obtenues et de lutter contre les fraudes.

La taxation ou la réduction des marges des entreprises pétrolières soulève une autre difficulté. Une mesure trop faible aurait peu d’effet sur les prix. Une mesure trop forte pourrait décourager l’investissement dans les capacités de stockage et de raffinage, ou être contestée juridiquement.

Les oppositions de gauche défendent plutôt une contribution exceptionnelle des groupes pétroliers. Les entreprises, de leur côté, peuvent répondre que leurs résultats varient fortement selon les marchés et que les marges élevées d’une période compensent parfois des années moins favorables.

Le financement sera le point décisif

Philippe Juvin reconnaît lui-même qu’aucune baisse de taxe ne crée de l’argent. Si la TICPE diminuait et si les CEE étaient supprimés, il faudrait compenser la perte de recettes ou réduire d’autres dépenses.

Le débat ne porte donc pas seulement sur le prix affiché à la station. Il concerne aussi la répartition de l’effort entre automobilistes, entreprises pétrolières, fournisseurs d’énergie et contribuables.

La prochaine étape sera de connaître les aides retenues par le gouvernement et leur financement. Il faudra surtout vérifier si elles sont générales ou ciblées, si elles s’appliquent rapidement et si elles modifient réellement le prix payé par les consommateurs.