Pourquoi quatre jours d’impôt sur la fortune auraient pu payer deux Canadair, mais pas résoudre la crise des feux

Deux avions ou quatre jours d’ISF : le calcul tient-il vraiment ?

Quand un incendie frappe, la question n’est pas théorique : a-t-on les moyens d’acheter assez vite les avions qui manquent ? Dans le débat sur les Canadair, le député Hadrien Clouet avance qu’il aurait suffi de quatre jours de produit de l’impôt sur la fortune supprimé en 2018 pour financer deux appareils. Le calcul est fondé sur des ordres de grandeur réels. En 2017, dernière année complète d’existence de l’ISF, cet impôt a rapporté un peu plus de 5,067 milliards d’euros, soit un peu moins de 14 millions par jour ; sur quatre jours, on arrive bien à environ 56 millions d’euros. Deux Canadair ont été chiffrés à 52 millions d’euros dans les documents parlementaires récents.

Mais ce parallèle a une limite. Il montre qu’un montant de recette fiscale peut, en théorie, couvrir un achat précis. Il ne dit pas qu’on peut automatiquement flécher l’ISF vers les bombardiers d’eau. En droit budgétaire français, une recette n’est pas censée financer directement une dépense donnée. La règle de non-affectation laisse au Parlement la liberté d’arbitrer l’argent public. Des exceptions existent, mais elles sont encadrées par l’article 17 de la loi organique relative aux lois de finances, notamment via des budgets annexes ou des comptes spéciaux.

Le vrai problème : le budget, mais aussi les délais industriels

La polémique sur les crédits de la sécurité civile part d’un fait politique simple : chaque euro retiré ou retardé change la capacité d’achat de l’État. Les rapports parlementaires et les questions écrites au Gouvernement indiquent qu’en 2024, deux Canadair ont bien été commandés dans le cadre européen RescEU, pour un coût d’acquisition de 98,8 millions d’euros, entièrement pris en charge par la direction générale européenne de la protection civile. Ils ne doivent toutefois pas être livrés avant la fin de 2032 ou le courant de 2033.

Ce décalage dit tout du problème. Le débat public se concentre souvent sur le vote d’un budget. Pourtant, une fois la commande lancée, l’argent ne suffit plus : il faut aussi une chaîne industrielle capable de livrer. Or, sur ce segment, la dépendance est forte. Les documents parlementaires indiquent qu’un seul constructeur produit actuellement ce type d’avion amphibie bombardier d’eau, De Havilland Canada, héritier de Viking. La France dépend donc d’un fournisseur étranger unique, ce qui allonge les négociations et rigidifie les calendriers.

Cette situation favorise surtout le constructeur, qui reste en position de quasi-monopole, et les États capables de réserver très tôt des créneaux de production. À l’inverse, les pays frappés par des feux plus fréquents doivent composer avec un marché étroit. Même quand une commande est validée, elle n’apporte pas une réponse immédiate sur le terrain.

Qui gagne, qui perd, et ce qu’il faut surveiller

Dans ce dossier, les lignes de fracture sont claires. Pour l’opposition, l’argument des « quatre jours d’ISF » sert à dénoncer un choix politique : celui d’avoir allégé la fiscalité du patrimoine tout en laissant la flotte de lutte aérienne vieillir. Cette lecture bénéficie à ceux qui veulent remettre la justice fiscale au centre du débat. Pour le Gouvernement, l’enjeu est différent : il doit montrer qu’il investit, mais aussi qu’il ne peut pas commander des appareils comme on achète du matériel courant, à cause des contraintes industrielles et européennes.

La contradiction ne vient donc pas seulement du niveau de dépense. Elle porte aussi sur le rythme d’exécution. Les parlementaires rappellent que la flotte actuelle compte douze Canadair et que deux appareils supplémentaires financés dans un cadre européen doivent arriver à l’horizon 2028, tandis que deux autres sont attendus bien plus tard, vers 2032-2033. Autrement dit, même un financement plus généreux n’effacerait pas le temps long de production. Le vrai sujet devient alors la capacité de l’État à anticiper, à réserver les créneaux et à diversifier les solutions, y compris avec des projets industriels européens ou français encore en développement.

Reste enfin un point décisif : la lutte contre les incendies ne se résume pas aux avions. Elle dépend aussi des sapeurs-pompiers au sol, de la prévention, de la gestion des forêts et de la coordination européenne. Les Canadair sont visibles parce qu’ils frappent les imaginations. Mais leur achat n’est qu’un maillon d’une politique plus large, faite de budgets votés à Paris, d’appels d’offres passés à Bruxelles et de chaînes de production très lentes. C’est ce mélange, bien plus que le seul montant de l’ISF, qui explique les tensions autour de la flotte française.

Dans les prochaines semaines, le point à surveiller sera la traduction budgétaire des annonces sur la sécurité civile, ainsi que l’avancement des livraisons déjà actées. C’est là que se jouera la différence entre une polémique fiscale utile politiquement et une vraie amélioration opérationnelle sur le terrain.