Grève SNCF : le bras de fer sur les salaires et les filiales révèle le coût social de l’ouverture à la concurrence

Un train qui manque, ce n’est pas qu’un retard

Pour beaucoup de voyageurs, la grève du mercredi 10 juin 2026 pose une question simple : pourra-t-on aller travailler, rentrer chez soi ou emmener les enfants comme prévu ? Quand le rail s’arrête, ce sont les trajets du quotidien, les correspondances et parfois les journées entières qui se dérèglent.

Cette journée de mobilisation tombe dans un moment très particulier. D’un côté, les prix restent sous surveillance. En mai 2026, l’Insee estime l’inflation à 2,4 % sur un an. En avril, elle était de 2,2 %. De l’autre, le système ferroviaire poursuit sa transformation, avec l’ouverture à la concurrence et la montée des filiales créées pour répondre aux marchés régionaux.

Pourquoi les syndicats appellent à la grève

Les quatre organisations représentatives de la SNCF — CGT-Cheminots, UNSA-Ferroviaire, SUD-Rail et CFDT-Cheminots — ont déposé un préavis unitaire pour 24 heures. Elles mettent en avant deux griefs principaux : les salaires, et la réorganisation du groupe autour des filiales et de la concurrence.

Sur les salaires, la revendication est classique, mais le contexte la rend plus sensible. Quand le coût de la vie repart à la hausse, même modérément, les négociations prennent un tour plus tendu. Les syndicats veulent montrer que les hausses de prix pèsent toujours sur les agents, alors que le groupe doit rester attractif pour recruter et garder des personnels techniques, de conduite et de maintenance.

L’autre sujet est plus structurel. Depuis le 1er janvier 2024, l’ouverture à la concurrence des nouveaux contrats ferroviaires régionaux est devenue obligatoire. Les régions peuvent donc attribuer l’exploitation de leurs lignes à la SNCF ou à un autre opérateur, après mise en appel d’offres. Le ministère des Transports rappelle aussi que, dans ce schéma, les cheminots concernés peuvent être transférés vers le nouvel employeur.

Ce qui change avec les filiales

La polémique vise surtout la multiplication des sociétés dédiées au sein du groupe. Les syndicats craignent que ces filiales servent à adapter l’organisation, les horaires et les règles sociales ligne par ligne, au prix d’un éclatement du cadre commun. C’est là que se joue le bras de fer : pour la direction, ces outils permettent de répondre aux appels d’offres ; pour les syndicats, ils créent des différences de traitement et des incertitudes sur le temps de travail.

Le transfert des agents vers une filiale s’accompagne, selon les éléments portés dans la mobilisation, d’une promesse de maintien des avantages pendant 15 mois. Mais cette période transitoire ne règle pas tout. Après, les règles locales prennent plus de place. Or le temps de travail, les primes, l’organisation des roulements et la mobilité interne pèsent directement sur la vie des équipes. Pour les agents, la question est concrète : mêmes missions, mais avec quelles garanties ?

Pour les régions, l’enjeu est différent. Elles veulent souvent plus de trains, davantage de desserte et des coûts contenus. La Cour des comptes a rappelé en septembre 2024 que le coût total des TER atteignait environ 10,9 milliards d’euros en 2023, financés à hauteur de 8,2 milliards par des fonds publics, dont 5,5 milliards par les régions. Autrement dit, chaque contrat compte. Une petite baisse de coût ou un meilleur service peut peser lourd dans les budgets locaux.

Mais cette logique a une contrepartie sociale. Quand une région met en concurrence une ligne, la pression ne porte pas seulement sur l’exploitant. Elle touche aussi les équipes, les horaires et les conditions d’affectation. Dans les faits, la concurrence se joue souvent moins contre un grand rival privé que contre d’autres opérateurs déjà installés dans le service public, comme RATP Dev ou Transdev. Les syndicats y voient une compétition qui ne change pas toujours la nature publique du service, mais qui met les salariés sous tension.

Une concurrence qui ne fait pas l’unanimité

Face aux critiques syndicales, le régulateur n’a pas la même lecture. L’Autorité de régulation des transports estime, dans son rapport publié en février 2026, que la dynamique de croissance du marché ferroviaire, soutenue par la concurrence, bénéficie aux usagers et aide à financer les services conventionnés régionaux. C’est la ligne défendue par les partisans du système : plus d’acteurs, plus d’appels d’offres, plus de pression pour améliorer le service.

La SNCF elle-même a déjà reconnu, dans sa communication interne, que l’organisation du groupe évolue pour s’adapter à un environnement marqué par la concurrence. Autrement dit, personne ne conteste vraiment le mouvement de fond. La vraie question porte sur son rythme, ses règles et son coût social. Ce sont les salariés qui absorbent en premier les changements d’organisation ; ce sont les régions qui arbitrent les budgets ; ce sont les voyageurs qui subissent, au bout de la chaîne, les trains supprimés ou les horaires modifiés.

Le nouveau président du groupe, Jean Castex, arrive dans ce dossier avec une réputation de négociateur. À la RATP, il avait réussi à tenir la paix sociale dans un climat souvent agité. À la SNCF, le test est plus délicat. Le mouvement du 10 juin est le premier grand conflit social qui le met directement en ligne de mire. Plusieurs médias spécialisés soulignent déjà que ce rendez-vous sera lu comme un test de méthode autant que de fond.

Ce qu’il faut surveiller ensuite

Le premier point à suivre, c’est l’ampleur réelle de la perturbation. SNCF NOMAD annonce déjà un trafic fortement perturbé sur plusieurs axes normands, avec des suppressions nombreuses et des fiches horaires de grève mises à jour ligne par ligne. D’autres régions publieront leurs propres prévisions. Pour les voyageurs, la journée se jouera donc ligne par ligne, train par train.

Le deuxième point, c’est la suite sociale. Les syndicats veulent peser avant les prochaines discussions avec la direction. Si le dialogue ne s’ouvre pas rapidement, la grève du 10 juin pourrait devenir le premier jalon d’un conflit plus long sur les filiales, le temps de travail et la rémunération. À l’inverse, une reprise rapide des échanges pourrait désamorcer une partie de la tension.

Enfin, il faudra observer le rapport de force entre deux promesses qui se croisent sans se rejoindre totalement : améliorer le service ferroviaire pour les régions et préserver un cadre social lisible pour les agents. C’est là que se joue la suite du dossier. Si l’équilibre penche trop d’un côté, la facture se verra soit dans les finances publiques, soit dans le conflit social, soit dans les deux à la fois.