Quand la guerre en Iran pèse sur les vols, le kérosène et les prix, l’Europe cherche à limiter la facture pour les citoyens

Quand la guerre du Golfe se rapproche, qui paie la facture ?

Ce n’est pas seulement une affaire de chars, de frappes ou de diplomatie. Quand le détroit d’Ormuz se bloque, ce sont les vols, le carburant et les prix qui bougent en Europe. La guerre en Iran a fini par toucher des secteurs très concrets : le transport aérien, le commerce maritime, l’énergie et, au bout de la chaîne, le pouvoir d’achat.

Depuis la fin février, le conflit a transformé une voie maritime stratégique en point de tension mondial. Le détroit d’Ormuz reste l’un des couloirs les plus sensibles de la planète : une part massive des flux de pétrole et de gaz y transite d’ordinaire. Quand ce passage est perturbé, l’effet se transmet vite aux marchés, puis aux compagnies aériennes, puis aux consommateurs européens.

Une semaine où l’Europe a tenté d’anticiper

Le 8 mai, la Commission européenne a publié des orientations destinées aux secteurs du transport et du tourisme. Le message est simple : si l’approvisionnement en carburant se tend, les États et les entreprises doivent pouvoir s’adapter sans casser les règles de base. Bruxelles a aussi confirmé que l’Agence de l’Union européenne pour la sécurité aérienne, l’EASA, avait publié un bulletin pour encadrer l’usage du Jet A en Europe, un carburant aérien courant aux États-Unis.

Le même jour, la Commission a rappelé que les compagnies opérant des liaisons de service public pouvaient, dans certains cas, bénéficier d’une flexibilité contractuelle si les coûts de carburant devenaient excessifs. Autrement dit, l’objectif est d’éviter qu’une hausse brutale des prix ne fasse sauter des liaisons intérieures ou régionales jugées essentielles. Les passagers, eux, gardent en principe leurs droits en cas d’annulation ou de réacheminement.

Ce cadrage profite d’abord aux transporteurs et aux États qui veulent éviter des coupures de lignes. Il protège aussi les voyageurs sur le papier. Mais il laisse entière une question politique : qui absorbe la hausse des coûts quand les marchés s’emballent ? Les compagnies, les budgets publics ou le client final ?

Ormuz, le nerf du conflit

Le 9 mai, Londres a annoncé l’envoi du destroyer HMS Dragon pour préparer une future mission multinationale de sécurisation du détroit, copilotée par le Royaume-Uni et la France. Paris, de son côté, a insisté sur une opération strictement défensive, pensée pour protéger la navigation et permettre la reprise du trafic maritime quand les conditions le permettront. Cette ligne s’inscrit dans le cadre d’l’opération ASPIDES, prolongée jusqu’au 28 février 2027.

Le 10 mai, Téhéran a répondu à la proposition américaine par le biais d’un médiateur pakistanais. Washington a rejeté cette réponse, que Donald Trump a qualifiée d’« inacceptable », tandis que l’Iran a présenté ses demandes comme des droits légitimes, incluant la levée des sanctions, des réparations de guerre et le contrôle du détroit. Chaque camp cherche ainsi à transformer Ormuz en levier politique. L’Iran veut peser sur l’économie mondiale. Les États-Unis veulent rouvrir la voie maritime sans céder sur le nucléaire ni sur la sécurité régionale.

Le 12 mai, Emmanuel Macron a évoqué à nouveau la préparation d’une initiative aux Nations unies pour encadrer une future sécurisation du détroit. Il a aussi confirmé qu’une mission ad hoc devait rester « neutre et pacifique », conçue pour rétablir la circulation, pas pour ouvrir un nouveau front militaire. Cette approche bénéficie surtout aux pays importateurs et aux armateurs qui veulent de la prévisibilité. Elle se heurte toutefois à la méfiance iranienne, qui voit dans toute présence navale occidentale un risque de coercition supplémentaire.

Ce que cela change pour l’économie européenne

La conséquence la plus visible, ce sont les billets d’avion. Le trafic entre l’Europe et le Moyen-Orient a chuté de plus de moitié, selon les données reprises par plusieurs acteurs du secteur, et certaines correspondances via Londres ont absorbé une partie de la demande. L’AESA a estimé qu’un recours élargi au Jet A était possible en Europe, ce qui offre une marge technique si les approvisionnements en Jet A-1 se tendent.

La vraie crainte, pour Bruxelles, n’est pas une pénurie immédiate. C’est une tension durable. Le commissaire européen à l’énergie, Dan Jørgensen, a dit que le court terme restait gérable, mais qu’un problème pourrait apparaître plus tard si la situation au Moyen-Orient se détériorait encore. Le marché du kérosène européen s’est déjà contracté, avec des importations en baisse depuis mars, pendant que les compagnies réorganisent leurs achats et leurs plans de vol.

Sur les prix, le mécanisme est classique. Une crise géopolitique renchérit le pétrole. Le kérosène suit. Les compagnies répercutent ensuite une partie de la hausse sur les tarifs. Les ménages paient alors deux fois : dans l’énergie, puis dans le coût des voyages et du transport de marchandises. La Banque centrale européenne a déjà prévenu que le conflit au Moyen-Orient fait peser un risque haussier sur l’inflation et un risque baissier sur la croissance de la zone euro.

Certaines capitales ont commencé à amortir le choc. La Suède a dévoilé un paquet de soutien de 17,5 milliards de couronnes, avec baisse temporaire des taxes sur l’essence et le diesel. D’autres États plaident pour taxer les profits exceptionnels des énergéticiens. À l’inverse, les industriels et les transporteurs redoutent des mesures trop brutales qui freineraient l’investissement et alourdiraient encore les coûts logistiques.

Les lignes de fracture à suivre

La semaine s’est aussi jouée sur un autre tableau : la diplomatie. Le 14 mai, l’Iran a commencé à laisser passer certains navires chinois, selon Fars relayée par Reuters, et un superpétrolier chargé de brut irakien a franchi le détroit. C’est un signal clair : Téhéran garde la main sur le passage, mais cherche à éviter de se couper totalement de partenaires utiles. Pékin, lui, a intérêt à maintenir une route ouverte pour son énergie.

Le 15 mai, la tension est encore montée d’un cran. Après sa rencontre avec Xi Jinping à Pékin, Donald Trump a dit que sa patience envers l’Iran « s’épuisait ». Dans le même temps, Pékin a répété qu’il s’opposait à la militarisation du détroit et à l’instauration d’un péage. Là encore, l’enjeu dépasse la rhétorique : il s’agit de savoir qui contrôle les routes de l’énergie, et à quel prix pour les Européens.

Dans les prochains jours, tout dépendra de trois choses : la réponse iranienne à la proposition américaine, la capacité des Européens à faire vivre une mission navale vraiment crédible, et l’évolution des prix du carburant avant le pic estival. Si le détroit reste sous pression, la bataille ne se jouera pas seulement sur l’eau. Elle se jouera aussi dans les aéroports, les stations-service et les bureaux des ministères des Finances.